“难道是我没按上，还是控制台有问题？”何常远在飞机落地之后，一度产生了怀疑自己刚才手抖，没有在控制面板上选好二号发动机熄火，或者干脆是控制台出现问题了。最新地址发送任意邮件到 ltx Sba@gmail.ㄈòМ 获取

但是上du发动机指示明明白白地显示二号发动机确确实实是熄火了。

何常远设置的是离地一百英尺二号发动机熄火，他特意选了这么一个极低高度的单发就是为了减少徐显的反应时间和修正时间。

通常五边单发分一千英尺以上和一千英尺以下，两种情况下的处置方法是完全不同的。

仅对一千英尺以下的单发而言，检查员大部分会在八百英尺，顶多五百英尺的时候使发动机熄火。因为这个高度还有一段时间可以供飞行员反应和修正，不然飞机极易偏离跑道中线，甚至对技术不够扎实的人，偏出跑道都是常有的事。

模拟机训练不可能囊括所有故障，只能在有限且珍贵的训练时间内，将更多的精力注入相对更大可能的故障情况中。

模拟机训练中关于单发的训练很常见，但是关于双发熄火的情况却涉猎不多。因为在波音公司认为，一台发动机出问题就已经是极小概率的事情了，两台发动机都熄火那更是基本不可能的。

为了几乎不可能发生的事儿，浪费过多的训练时间显然是得不偿失的。因而，双发失效很少作为常规训练项目。

同样的，五边一千英尺以下出现单发就是相当少见了，更别说临近接地的时候了。模拟机训练或者检查不是为了专注那些偏门故障，而是为了航班特情的提前演练，出那么诡谲的故障其实并不符合模拟机训练检查的精神。

但是这不是说就不能出，没有规定不能在离地两百英尺的时候出单发。只是这样有些不专业，有些......缺德罢了！

一百英尺什么概念？还有七到八秒就会接地！

这还不是说飞行员就有七到八秒的反应和修正时间。正常轨迹进入跑道上空是五十英尺，如果进入跑道上空还有巨大的偏差的话，就要考虑复飞了，根本就不会继续落地。

因而，从单发引起的巨大偏差中修正的时间其实只有三四秒的时间修正单发引起的偏差，简直苛刻到了极点。

何常远做了二十多年的教员了，带了无数次模拟机，他深知副驾驶的极限在哪里，所以他才能确信这个故障是徐显无法解决的。

就算徐显没有在低空环境下出现单发慌了手脚，但是何常远可以肯定他无法迅速修正偏差，那时唯一的选择就是复飞。

单发复飞本来就难以控制飞机状态，再加上只有徐显一个机组成员，根本难以维持单发复飞的高压状态，他有一万种方法找出在复飞过程找出徐显的问题来。

即便可能不是什么大问题！

现在回想起来，何常远依旧“心有余悸”！没错，心有余悸！

他从未想过一个人对面单发的时候能如此镇静。单发不算什么特别难处理的故障，但是能如徐显那般轻描淡写的人，极为少见。

他现在依然可以回忆起刚刚在二号发动机熄火的一刹那，徐显条件反射般地一把推上一发油门，额外油门量恰好补上了一台发动机熄火时飞机性能的损失，不多不少，不偏不倚，完美无缺！